摘要：编者注将于2024年6月30日正式通车的深中通道，是集“桥、岛、隧道、水下互联”于一体的世界级超大型跨海集群工程。这个超级工程的建设者们凭借智慧、创造力和激情，将“国家的重要武器”与“民族的道德”完美...

编者注

将于2024年6月30日正式通车的深中通道，是集“桥、岛、隧道、水下互联”于一体的世界级超大型跨海集群工程。这个超级工程的建设者们凭借智慧、创造力和激情，将“国家的重要武器”与“民族的道德”完美融合。海天之间，这条钢铁巨龙傲立于波涛之上，构成了粤港澳大湾区一体化发展的壮丽画卷。

著名作家、中国报告文学学会副会长李春雷多次前往深中走廊建设工地进行实地调研采访，深度撰文讲述了深圳的建设历程。 -中山长廊和英雄画像。为庆祝中华人民共和国成立75周年，海风版特委托李春雷和本报记者撰写报告文学《碧海飞虹——深中高速建设记》廊道”，让读者亲身体验这个超级工程的艰辛建设，并向他们致敬。勇于创新、乐于奉献的建设者和劳动者。

站在珠江口两岸，无论是从中山端看中山，还是从中山端看深圳，你都会感叹水天的浩瀚和人类的渺小。然而，当我作为一个游客，数次走进新发现的神中通道时，这种感叹变成了惊叹：

面对自然鸿沟，人类创造力一旦爆发，势不可挡！

深中通道是集“桥、岛、隧道、水下互联”于一体的超级工程。

那么远

江南大地，繁荣昌盛。

珠江两岸就像一座郁郁葱葱的经济花园。那些娇艳的花朵，浓烈而温暖，香气浓郁，香气四溢。然而，当它们到达珠江口东西岸时，就无法再自由扩散了。 。

浩瀚的零丁洋，大片的水域阻挡了两路的冲锋。

与深圳隔珠江口相望，与中山隔海相望。深圳需要一体化，中山需要机遇，双方都在期待。这种因天然鸿沟激发的希望，这种因大海的隔绝而引发的希望，最终形成了大湾区千万人民的共同期盼——如果粤港澳大湾区想要高质量发展，交通是“第一官”。这是沉浸在其中的人最深刻、最真实的感受。

深中通道通车前，我多次前往施工一线采访，亲身体验了当时深圳至中山之间的交通状况。

那是2023年8月的一个早晨，我再次从中山赶往深圳。

一场夜雨一直飘到天色暗下来，才彻底停了。吃完早饭，我就出去了。放眼望去，建筑、街道、树木、鲜花，甚至城东初升的太阳，都显得湿湿的。似乎只要伸出手，就能从阳光中挑出晶莹的水珠。

我们乘坐的是一辆绿色品牌的新能源汽车。司机姓黄，五十出头，身材瘦削，中山人。

“黄少爷，一个半小时可以到吗？”上车后我问司机。受访者已经在东人工岛等候了，我不想浪费他们的时间。

“周末就很难说了。”黄大师回答得很严厉。

“这是正确的。”我把目光投向车外。路边，几棵郁郁葱葱的大叶榕树一动不动地立在绿化带上珠海钢结构工程，像傻乎乎的绿色巨人，看着我们渐渐远去。

“我希望不会出现交通堵塞。”我似乎在自言自语。

黄大师没有回答。是的，城里不堵车，出城也不堵车。谁能保证虎门大桥不会被堵？

这座大桥于1997年建成通车，矗立在珠江口巨大“A”字形的顶端，成为中山与深圳之间最近的通道。此外，虎门大桥与港珠澳大桥之间约60公里的浩瀚大海上没有其他桥梁。但随着区域经济的快速发展，原本设计日最高车流量8万辆的虎门大桥，日均车流量已增至10万辆以上，甚至达到惊人的18.5万辆，情况越来越糟...

怎么可能挡不住！

我们很幸运，车到虎门大桥时没有堵车，顺利到达。然而，当我们晚上返回，经过虎门的“虎口”时，已经被堵住了。两个小时的车程，我们花了将近四个小时！

被困在车里，我彻底理解了珠江口两岸人民的心。

多年前，人们就热切期盼在虎门大桥和港珠澳大桥之间修建另一条跨越伶仃洋的直航通道，让两地共享发展、共创繁荣。这种期待最终汇聚成一股汹涌的浪潮，一波又一波，迅速冲击着决策者的心。

回声很快传来。

2015年12月25日，深圳至中山机场立交桥前期建设开工。这条连接深圳和中山的直航海上通道已隆重开工。

神奇的位置网络

没有规则，没有方形或圆形。

深中通道作为超大型跨海通道工程，集超大跨度跨海大桥、深水人工岛、超宽变截面海底隧道、水下立交等多种组合于一体。如果要将这个蓝图变为现实，就需要一个网络——工程控制网络。这是为该项目布置的特殊控制网，就像鲁班的尺子线一样，贯穿整个施工过程。

2016年12月底，以“80后”为主的长江三峡测控研究院测控团队在陈向阳的带领下来到深中通道现场。祖籍湖南益阳。

头部控制网络的建立是浸透了他们的汗水的。

该控制网采用深中通道工程独立坐标系，共有平面控制点12个，高程控制点8个，按照国家B级GNSS控制网和国家标准精度要求进行测量。一流水平的调查。

进阶的过程相当艰辛，不亚于荒野探险。

从今年冬天开始，测控团队一直忙碌到2017年初秋，在深中通道两端的落地区域——中山端翠横新区和深圳市端宝安区，频频出现他们的身影。哪里条件最艰苦、人烟稀少的地方，陈向阳等人就出现在那里，远远望去就像一群荒野猎人。然而，他们寻找的却是最准确、最可靠的数据。

深圳望牛亭公园乘风映月亭、中山马鞍岛集中营、澜山公园、彩虹桥……这些陈向阳原本陌生的地名，都被他的踩石作品改变了，留下了深刻的印象。过去一年的密封。这种态度，用双脚深深地刻在心底。

有时候，一个人的勇气和魄力会受到考验。

那天，陈向阳一如往常地在野外监控点忙碌着，突然感觉周围出奇的安静。寂静之中，又传来一阵奇怪的声音，扰乱了他的耳朵。他停下手中的事情，小心翼翼地环顾四周。当他看清楚的那一刻，他的背上汗毛都竖了起来。

一条眼镜蛇，一条一米多长的眼镜蛇，原本在草丛中蜿蜒而行。就在这时，它停了下来，转过三角形的脑袋，直视着陈向阳。

电光一闪，陈向阳强迫自己迅速冷静下来。从情况来看，眼镜蛇并没有攻击任何人的意思，只是路过而已。他赶紧屏住呼吸，一言不发，一动不动。眼镜蛇可能没有感受到威胁，停顿了一会儿，钻回草丛中，然后消失了。

良久之后，陈向阳才长长地叹了口气。

工作的艰辛和荒野的危险都不能阻止在明确目标面前前进的步伐。 2017年9月，深中通道工程测控中心高标准建设了连续运行的卫星定位参考站系统——深中通道SZTD-CORS。

这是国内第一个真正意义上的高精度桥梁工程CORS！

其平面精度可达2厘米，高程精度可达3厘米。实现全天候自动连续观测，充分满足深中隧道工程施工测量需求，顺利连接深中隧道工程“桥、岛、隧道、水下互联”。提供测量保证。

道路基准建成后，海上测量平台建设也将同步推进。

在测控中心的统一调度下，陈向阳和同事们在深中通道设计轨迹内连续搭建了8个测量平台，全长约24公里，平均每个平台约3公里，形成一级海上加密控制网络，确保引导陆上对标到各个平台。

从深圳到中山的海上，很快就形成了一张看不见的定位网络。

三维隔离

深中通道的西人工岛被57根在零丁洋中破浪的超大型钢筒强行包围。这个过程听起来简单明了，就好像用竹竿扎栅栏一样。但真正实施时，却惊心动魄，充满危险。

2017年5月1日早晨，伶仃洋上空万里无云，天空呈现出迷人的蓝色，天空显得更广阔、更深邃。海水安静得就像睡着了一样。只有当各种船只经过时，才会泛起梦想的涟漪，很快又会恢复平静。

西人工岛的建设工地却是另一番景象。

一套液压振动锤十二锤联动系统已停泊在海上。远远望去，就像一台大型龙门起重机，上面画着“中国交通建设第一运输公司”四个红色大字。整个系统看起来就像一个高耸的变形金刚。在其他工程船的护航下，气势磅礴，气场强大，让周围的海水更加不敢放出波浪。

作为西人工岛项目部的领导之一，甘肃定西人王刚和他的同事们此刻神色十分严肃。毕竟，这是第一个钢筒，也是第一个“巨无霸”振动器，而且他们合作成功了，不，会直接影响到后续的施工。即使考虑到所有的细节，大家仍然对在这片神秘的海水中沉没如此巨大的家伙的结果感到不安。

如果精度达不到设计要求，那之前的努力岂不是白费了？

这是绝对不允许出现这种情况的！

紧张的气氛就像零度的水一样，迅速在施工区域蔓延。

一只海鸥从人们头顶掠过。它似乎也感受到了这种情绪珠海钢结构工程，不敢像以前那样明确地叫唤。王刚的耳边安静极了。但很快，大型机械特有的沉闷声音打破了这份寂静。 4000吨起重船缓缓吊起写着“深中航道”四个大字的巨型钢缸，平稳地送至定位驳船侧预设位置，紧紧夹紧油缸液压身体。十二组振动锤的联动系统已准备就绪。

起重船和定位驳船上的施工人员不断用对讲机沟通，仔细校准每一个动作，确保振动下沉准确可靠。随着巨大钢筒的震动，一点点沉入海中，之前对海底的软化处理现在正在发挥作用。曾经坚硬的沙层被搅拌成了“豆腐层”。在振动锤的作用下，钢筒一点一点顺利沉入海底，确保100%的对准率。

砰、砰、砰……

约3小时后，深中通道西人工岛上首个钢筒振动到位。

蓝图上的深航道，从二维平面竖起一根定海针，直接插入三维世界的零丁洋，朝着珠江东西两岸的那一天迈出了坚实的第一步。河口相连。

看着第一根钢筒稳稳地矗立在海里，在场的所有施工人员都暗暗松了口气，更有人带头鼓掌。

接下来，在短短4个多月的时间里，即141天，建设者们精确地将57个钢筒振动入海，形成了风筝形的岛墙轮廓。旋即，这些钢筒通过亚网紧密相连，形成了紧密相连的屏障。

西部人工岛建设已驶入快车道。

100% 保护

深中走廊深圳端东人工岛建设也在紧锣密鼓地进行。

东人工岛不仅毗邻深圳宝安机场，还贯穿一条重要的高速公路——广深高速公路。它是珠江口东岸城市的经济大动脉，承载着重要的交通疏导功能，车流量非常大。东人工岛建设过程中，必须严格保护，不受影响。

更困难的是，涉案的41组高速桥墩帽全部矗立在海中，水下有一层8至14米厚的淤泥，像几十根粗“筷子”插入豆腐中。 ”。东人工岛填土和深基坑施工过程中，极有可能造成桥墩承台变形，如果超过一定标准，将会给沿江高速公路带来严重的安全隐患。

来自河北徐水的“80后”、项目部常务副经理刘坤对此有着清醒的认识：保护沿江公路是东部人工岛建设的关键一环，而且必须保证万无一失！

很快，施工现场严格落实多重隔离防护措施。

为了让所有的“筷子”无论风雨无阻，都安然无恙，首先用钢板桩或钢管桩将它们一一围起来，然后将沙子吹入护圈内。在打桩过程中，为了避免对高速桥产生振动，建设者采用了静压植桩的施工方法。回填沙子是一个“稳定”、胜利的过程。必须保证回填土的对称偏差小于1.8毫米，防止“筷子”被砂料挤压而倾斜。

这些珍贵的“筷子”关系全局，值得建设者深思熟虑。

然而，问题仍然出现。施工船在桥墩周围回填海沙时，只能集中在一处填填，无法实时分散。这肯定会造成短期的压力集中。

该怎么办？然后将其分解为零。

建设者将海沙装进特制袋子里，做成“沙被”床，一层层均匀地铺在桥墩周围，有效解决了荷载不平衡问题。

这只是完成了一半的工作。

东人工岛建成后，主隧道将穿过沿江高速公路下方。根据设计，需要开挖一个长70多米、宽46米、深约18米的巨大基坑。坑壁距离高速墩帽最近点仅1.17米——高速墩的“上部”已经挖好。

一旦“上”塌了，“脚”就无处安放。

为此，必须对基坑进行加固。

刘昆等人采用了一种新工艺——高压旋喷桩——利用高压旋转喷嘴将水泥浆喷射到土层中与土体混合形成水泥增强固体。他们还在基坑两侧实施了锁紧钢管桩和限位器。水幕由伺服数控系统支撑……基坑纵向和横向变形设计在5毫米以内，但中国工程师实现在2毫米以内。

严谨创新、有序推进，2023年6月20日，随着正线隧道最后一段顶板混凝土浇筑，东人工岛主体结构施工全面完成，主体工程国内首个水下高速公路互通立交正式建成。

超级制造

在深中隧道里，有一位“一号员工”——深中隧道总工程师宋申友。

早在2010年，宋申友就参与了深中通道的前期工作。后来，随着工程建设的全面开展，他与整个通道融为一体。

在修建海底通道时，人们当然特别关注海底隧道。深中通道海底隧道沉管采用钢壳混凝土结构。按照传统技术，建造这样一个标准管段的海底隧道需要几个月的时间。

“员工1号”认为，如果隧道施工不耽误整个通道的施工，沉管的制造必须缩短到1个月。

众人闻言，皆是震惊不已。

“我们的技术水平实现了飞跃，在保证质量的前提下，只要改进制造工艺，提高制造效率，一定能缩短制造时间……”宋申友平静地解释道。

自信源于实力。

他们建成了国内第一条大型钢结构智能制造生产线，调整了沉管制造工艺。

以往，沉管内的交通设施、机电设备、消防设备等舾装部件与壳体连接的部件，必须在沉管放置到海底后才能安装。如今，它们是在钢壳建造过程中提前安装的。不仅施工环境大大改善，安装更方便、效率更高。

当然，效率只是一方面，安全才是最终目的。

为了保证钢壳沉管的安全和海底隧道一百年的安全，工程师们将自己和集体的智慧发挥到了极致。

钢壳沉管浇注水泥后，最终会沉入数十米深度的海底。管段钢结构是不可替代的部件，无法更换。因此，其100年的设计使用寿命只是必须满足的基本要求。在这漫长的一百年里，即使在陆地上，钢铁物体也会逐渐腐蚀。更何况，在高盐、高湿、高压的伶仃洋底部，海水对钢结构的腐蚀会更加严重。

对此，宋申友充满信心。

都是因为他们采用了三种技术手段、三管齐下，实现了钢壳的防腐。

首先在管段临水一侧预留腐蚀厚度，采用的优质钢板厚度达40毫米；其次，重涂，采用玻璃鳞片漆，干膜厚度700-1000微米；在钢壳临水一侧增设铝合金牺牲阳极-阴极保护，可有效防止海洋腐蚀环境中金属的电化学腐蚀。

一个令人头疼的大问题，中国工程师给出了完美答案。

2019年6月26日，深中通道工程GK01标准E1管段竣工，运往沉管预制厂进行浇筑。

哦，第一个钢壳诞生了。

修筑海底长城

2020年6月16日凌晨2点，珠海龟山镇牛头岛。

岛外，漆黑的天空下，海面一片灰暗，海浪在夜色的鼓舞下，涌向岛边的岩石，将大海的梦想散播到岛的每一个角落。

岛上，深中通道海底隧道沉管预制厂正在忙碌。

这一天是浇筑好的E1管段正式发往安装海的大日子。中交第一航务工程有限公司深中通道项目部计量管理中心副主任索旭红看似表情平静，但内心却已是波涛汹涌。

最后，在“一航金安一号”沉管浮装一体化船的升力作用下，巨大的E1管段穿过船坞内外的电缆，缓缓穿过深邃的船坞口，进入了外海。​​伶仃洋。船上，索旭红和同事再次检查了所有检测设备，发现一切正常。随后，他们深吸了一口气，将目光投向了远处零丁海漆黑的海水……

6月16日下午4时许，经过7次航道变更和50公里浮运，综合船搭载6万余吨E1管段，顺利抵达西人工岛附近。转了两圈，终于停靠了，头端面向西人工岛埋地段方向。

沉管系泊作业立即开始。在此过程中，需要保证沉管准确停在预安装位置上方。

八根电缆沿八个方向定向，将钢壳混凝土管段牢固地固定在指定位置。在这一拖形成的平衡中，沉与对接的一切准备工作开始了。西人工岛附近，施工船舶来回穿梭，出动频繁。静静漂浮在水面上的E1沉管显得更加安静，就像一扇从大海向天空打开的窗户。

在水深数十米的海底，E1管段与西人工岛埋地段实现完美连接有何难度？

当然是定位。

水下隐形定位精度控制在毫米级的难度可想而知，这也是索旭宏最关心的。在龟山岛上，他千方百计寻找“真相”，提高沉管对接精度。他创新性地利用北斗卫星导航系统，通过测量塔数据实时计算沉管的三维动态，提供精准的“眼睛”。

6月16日22时30分，系泊作业后6.5小时，E1管段开始正式下放对接，次日11时30分左右，与西人工岛埋地段完美对接隧道。随后的日子里，索旭红等建设者以平均“每月一个”的速度推进后续沉管安装工作。

时间很快来到2023年6月11日，清晨，伶仃洋明矾石水道风平浪静，世界似乎还在沉睡。然而，在24米深海之下，深中航道海底隧道最后接头已成功下水，并与东侧E24管段精确连接。中交第一航务工程有限公司团队创新性地采用了水下双目摄影定位技术和水下拉缆技术。通过两者的相互评审和联合计算，为最终的海底联合安装对接提供了更可靠、更高精度的定位。数据。

经过五年建设，深中通道“海底长城”正式竣工。

零丁洋海底的深圳和中山首次“牵手”。

钢长虹

深中通道的跨海大桥中，最引人注目的当然是深中大桥。

桥东、西各有两座主塔。远远望去，它们就像矗立在伶仃洋上的巨腿，托起一道美丽而坚强的人间彩虹。

工程美丽的背后，凝聚着千千万万建设者的智慧、汗水和心血。

在湍急的伶仃洋上建造一座270米高的主塔，无异于在海上搭建一座通往天堂的阶梯。珠江口是咸水与淡水交汇的地区，海洋腐蚀严重。为了有效阻断海水与桥梁结构的接触，提高帽台和桥梁的耐用性，工程师们想出了一个绝妙的办法：

给每个主塔帽穿上一副“铠甲”！

这件“铠甲”其实是一个精心打造的巨大钢制悬挂箱。不仅可以阻隔海水，还可以方便施工时电缆塔帽的施工。大桥建成通车后，还可以起到“铁脚踝撑杆”的作用，防止桥梁受损。 “脚踝”承受了船舶的直接撞击，为桥梁提供了强有力的“硬”保护。

“腿”强而有力，即使“躯干”软弱。

最初，为了保证船舶顺利通航，深中大桥的设计高度为90米，是世界上通航净空最高的跨海大桥。珠江口海域历来有强台风发生。为此，国外一些权威人士断言，如此高的整体钢箱梁桥如果建在伶仃长江上，根本无法满足抗风安全要求，失效在所难免。

这个结论让人感到不确定。

关键时刻，“一号员工”宋申友用自己高超的专业精神和严谨的态度决定了胜负：“这是他们的判断，不是我们的，我想我们能做到！”

在宋申友的带领下，多个单位通力合作，研发了新型气动控制技术组合，攻克了台风多发地区超大跨整体钢箱梁悬索桥灾难性控制技术。就像一缕灿烂的阳光，笼罩着人们的头顶。阴霾彻底散去。

深中大桥其他非通航桥梁的钢箱梁安装同样具有挑战性，需要科学、认真的对待。

该海域施工线路长，钢箱梁运输距离远，穿越水道较多。拾取、运输和架设梁的每一步都需要特定的潮位。施工受天气影响较大，组织协调难度大，安全风险高……作为深中隧道工程S07标段的施工方，中铁大桥局建立了专用梁架设队伍，逆转工期，设立“一梁九规”流程，使钢箱梁架设速度迅速提高到三天两片左右。 。

这就是中国速度！

2023年1月4日，随着最后一根110米钢箱梁缓缓落入“岗位”，由广东省交通集团投资、中铁大桥承建的深中通道海上非通航孔桥最后一块局“积木”顺利完成组建。

至此，海上大桥全部钢箱梁架设已顺利完成。伟大国家的工匠们，用自己的双手，托起了彩虹，创造了世界奇迹。

数亿年前，陆地撕裂，形成了珠江口和伶仃洋。现在。中国人民汗水和智慧在广阔的海上稀薄地建造了一个钢通道，将撕裂的地球重新融入了一个，使广东港口大港大湾地区更加顺畅，更强壮！

【书面】li Chunlei和Liu Weiming

【计划】

【作者】li chunlei;李刘weing

【来源】南方报业传媒集团南方+客户端